很多人一直认为，城市密度就是高楼。但是过往的一览众山小文章已经揭示了其中的一些秘密，即通过有效组织和布局，只有5-6层楼高的城市建筑，也会比摩天大厦天际线下的城市容纳更多人口，比如巴黎的人口密度其实是纽约的两倍，尽管纽约有着最多的摩天大楼数量。而今天的内容就是探究到底怎样的城市密度才能够让城市社区变得更健康和宜居。这篇文章通过一系列分析为什么城市需要分布式密度，以及现有的“高密度+城市蔓延”式发展模式所带来的弊病，提出分布式发展模式以及其对城市宜居性、经济性、环境可持续性带来的助益。

  在整个大金马蹄地区存在着很多达成集约化和舒适密度的创新机遇，这中间还包括以下案例：

  公共交通引导发展（TOD）是一种“以鼓励交通运行，毗邻或短程步行可达转运站、停靠站的高密度、综合性开发模式”。市政当局在意识到TOD的潜力后正计划在现存及规划中的转运站和社会、物质基础设施附近进行综合性开发来提高宜居性。最近的例子包括建于布兰普顿（Brampton）新欢乐山GO Transit转运站的欢乐山庄（Mount Pleasant Village）。这个综合街区由一个新的社区中心、图书馆、公共广场和学校组成，同时构成了一个更大的交通型社区的核心部分。紧凑、适合步行和交通导向的中心旨在满足鼓励构建完整紧凑型社区的增长计划政策（Growth Plan）。

  近期，都市连通（Metrolinx）与安大略省基础设施管理机构（IO）已经合作支持在现有以及新建的GO Transit地铁和轻轨站实施TOD模式开发。都市连通和IO将共同与开发商合作推进与交通站点结合或毗邻的开发战略，目标是创造新的投资机会，同时提高交通客流量，并最终在站点附近构建更加完整的社区。

  都市连通的TOD 计划已经初具规模。在现有的米米科（Mimico）GO站，都市连通已经联合一家私人房地产商，认识到发展将会提升客流量，该开发商愿意承担未来升级改造费用，包括新建站房、停车场及绿化建设。在怡陶碧谷（Etobicoke）规划的新伍德拜恩（Woodbine）GO站，都市连通也已和伍德拜恩娱乐集团合作，集团将资助地块附近规划的一项大型重建项目下该新站的建设费用。

  另一项在近几年得到普遍应用的分布式密度策略是对大型单一用途用地，比如商场和广场，重新开发成为综合性社区。由于这类用地密度低、尺度大、产权模式简单，位于交通干线节点和靠近转运站的商场及广场就提供了重新开发的大好机会。通过将大卖场、商业街和购物中心改造为包含多种住房类型、密度和规模的综合性社区，可以打造拥有非常良好交通和其他服务设施的居民区，来提升住房量和就业率。

  该区域有许多这样的项目正在规划和进行中，包括怡陶碧谷Humbertown购物中心重建项目、米西索加港口信贷西村（Port Credit West Village in Mississauga）项目、布兰普顿Shoppers World重建项目和士嘉堡Golden Mile商业区的一些提案。米西索加市正积极规划重新利用大型零售中心，这是近期“重塑商场”（Reimagining the Mall）计划案中的提案，计划案出台政策引导五家购物中心挖掘重建与集约化发展的潜能以及长期发展成为健康的综合型社区。

  商场和广场的再开发有助于在已开发地区优化现有的基础设施，提升过境投资的等级，同时在不占用未开发绿地的前提下利用当地服务及设施。

  Humbertown购物中心，建于1956年，图片源自多伦多市档案馆；伊甸桥项目效果图由Tridel提供。

  在整个大金马蹄地区，许多住宅区的发展仅限于独立住宅，有时是半独立住宅，产生了大量低密度住宅区。其中许多住宅区对市政当局来说都具有巨大潜力，可以在通过加盖二层和后巷屋（laneway suites）、三层改造、新型低层无电梯公寓等做法来增加适当密度，同时保持街区整体外观和感受。增加独立住宅社区的密度能适应人口增长的需要，并提供一系列满足居民多样需求的住房选择和所有权。

  尽管有一系列建筑类型能够在一定程度上促进分布式密度，目前的城市区域划分使得一些以独立住宅为主的住宅区难以增加新的住宅。想要在这些住宅区实现分布式密度就必须更新分区制以及官方规划政策，现有的制度和政策已经阻碍了住宅区融入额外的多单元住房类型。

  通过更新分区制来引入填充式住宅（Missing Middle Housing），可以在现有住宅区基础上增加大量新住房。例如，在多伦多一块大约200平方公里，被划为专门用于独立住宅建设的区域，每公顷增建一栋双联式住宅可以创造足够多的新住房来容纳45000名居民。

  这还能大大的提升这些住宅项目对开发商的吸引力。在大金马蹄地区的大部分城市，多数低层和中层建筑项目必须经过和建造高层建筑一样的政府审批步骤，并且往往涉及到复杂而耗时的法律对官方规划及分区制的修订。目前这样的局面会迫使开发商更倾向于选择高层建筑项目，因为它们在花费相同力气和土地成本的前提下能带来更高的资金回报。分区制改进推动多户住宅类型合法化将为开发商提供更多确定性，使他们更多地考虑低层住宅的投资建设，尤其是对于小规模住宅建造和个体业主。

  密度过渡区是由多伦多城市规划师Sean Hertel和Blair Scorgie提出的政策建议，目的是鼓励密度分布、住房存量多样化以及缓解低密度住宅区到沿林荫道、主要街道和郊区干道高密度开发区的过渡。这些密度过渡区将支持中密度发展和靠近主要街道、转运站和服务设施的填充式住宅。详情可见transitionzones. com。

  明尼阿波利斯市最近开展了一项工作，可当作如何促进分布式密度的典范。在制定新的城市综合规划“明尼阿波利斯2040”以及更新相关的分区法细则时，该市依据合法权力增加了在市中心附近及交通走廊沿线的密度。该政策的目的是通过增加住房供应和地点、类型多样性来改善获得住房的机会。区划法的首批修正案之一将允许在目前被划定为独户住宅的区域每个地段内增加三个住宅单位。城市综合规划的其他变化包括允许在公共交通线路上开发高密度多户住宅，在现有的混合住房区内新建住房以及提升市中心内或附近区域的住房密度。

  2018年，汉密尔顿市修正了官方规划和分区法细则提高市中心核心区的密度。更新后的规划批准在市中心区域建造11米到151米高的建筑，若开发商希望超过允许的建筑高度，一定要遵守特定的条件。该市还规定，在某些情况下，开发商必须在新开发项目中替换原有的出租房屋。

  有了这个新规划案，汉密尔顿市拥有了一个明确的框架，可以让开发商和土地持有者了解给定场地的开发程度和潜能，社区带来的效益和相关研究对支持开发的必要性，同时获得一个透明的开发审批流程。这将为各方提供更多确定性，并有希望缩短审批时间。

  每个居住区的核心是居民。然而，在一些地区，人口数量伴随着住房密度由于人口结构的变化逐渐下降。正经历人口停滞或下降的住宅区面临着土地和基础设施效率及生产服务维护等的挑战。

  增加舒适密度有助于确保有足够多的居民在社区内支持当地学校、卫生和社区服务，保持商店和餐厅的营业。它能提供一系列住房类型及所有权来支持个人或家庭在人生各个阶段的需求，并提供原居养老的机会。它还能支持公共交通服务，为居民提供有效且可负担的交通选择，而不再依赖私人汽车。

  人口下降怎么样影响到社区生活的一个鲜明例子是学校的关闭。2017年的一项研究之后发现48%的多伦多住宅区受到因招生不足导致的学校关闭，而整个安大略省有超600所学校正面临着关闭的风险。与此同时，一些在高增长地区的学校却缺乏容纳更多学生的容量。这种不平衡表明在现存住宅区内打造更好的分布式密度可以为年轻家庭提供更多住房选择，缓解人口增长和下降的强度，并确保新的和现存的住宅区都能有必要的适当人口来支持学校及其他基础设施和服务的发展。

  具有适宜密度的完整社区可通过步行可达、积极的交通方式和促进卫生服务提供内置配套物理活动和社会联系，从而为居民提供健康和福利。

  主动出行方式和公共交通使用能够最终靠增加居民间物理活动、减少交通相关的空气污染以及支持改善心理健康与社会联系来促使积极的公共卫生健康。四名来自大多伦多和汉密尔顿地区的医疗官员最近的一份报告概述了良好的土地使用和交通规划，包含增加密度、靠近转运站和服务站以及综合性使用，对于支持完整社区、积极交通方式和相关积极的卫生健康成果的重要性。

  此外，这对政府在有较高人口密度的地区提供保健服务更具成本效益和效率。研究之后发现，人口密度与较高的保健水平相关。人口比较分散的地区可能在获得保健服务等方面面临种种挑战，原因是地理距离以及部分服务在城市中心的聚集。

  高质量的过境服务可为居民提供可负担的、便捷且高效的交通选择，由此减少私人汽车的使用及其相关的温室气体排放。但更好的过境服务改善要求足够的人口密度。间隔时间15分钟的过境服务通常要求住宅密度约为每公顷30个住房单元（或约每公顷75人）；而快速交通则要求每条线个住房单元（或约每公顷150人）才可行。集约化能大大的提升社区密度，并有助于提高过境服务的质量——使得过境成为对居民来说一个更着迷的交通选择。

  随着本地区人口的增长，我们的住房战略在减少对汽车的依赖，减少交通拥堵以及扭转长距离通勤的趋势上就显得很重要。但许多人担心更大的城市密度会带来更拥堵的交通。实际上，有证据说明，增加密度不一定会导致交通拥堵加剧。根据安大略省住宅和民用建筑联盟（RCCAO）以及瑞尔森（Ryerson）城市分析研究所的报告，更密集的开发相比独户住宅开发会带来较低的汽车拥有率。

  研究发现，超过半数（53%）的多伦多市中心住在公寓里的住户没有汽车；这和其他住宅类型相比无车率几乎达到了两倍。对比之下，居住在联排别墅的住户无车率为27%而居住在独户住宅的住户为26%。这也能够给大家提供负担能力的好处，比如鼓励本地效率的开发多过于以汽车为导向的无序扩张可以大幅度减少汽车依赖程度，并且通过消除对汽车所有权的需求，每年可为住户减少8000至15000美元的费用。

  2017年，加拿大城市研究所（CUI）发布了《密度可视化》，这份报告旨在帮助人们“直观地认识建筑形式与省级增长计划设立的密度目标之间有什么样的联系”。本页的案例取自《密度可视化》报告，显示的是居住密度超过每公顷150人的街区足以支持快速交通。如要查看更多关于密度的案例或查阅完整报告，请访问visualizingdensity.ca。

  密度一般指的是人类活动（居住、工作或建筑形式）与占地的比重。安大略省增长计划中，密度以每公顷的人口和工作岗位来计算，是一项衡量社区怎么来实现计划目标的关键指标。

  图六、多伦多Dundas和Carlaw社区一街区，密度为每公顷169人。

  购房能力的问题——迄今为止一直被广泛报道，且被认为是诸多因素的产物——是许多生活在大金马蹄地区的人所关注的问题。缺少可负担价格的住房资源使得人们居住地更偏远，同时适合大户型的住房尤其难以找到。

  在住户层面，这种情形正在威胁着财政，而在地方和区域层面，整个劳动力市场都面临着风险。密西沙加市注意到像老师、护士和社会工作者等专业技术人员在该市难以负担住房费用，而且解决好这一问题对维持城市社会结构和经济福利至关重要。

  将发展限制在都市景观的很小一部分会带来高昂的建筑成本，并会导致建造成本最高的住宅开发形式：高层建筑。加拿大经济分析中心发现一个880平方英尺的公寓单元与一个1400平方英尺的低层木结构建筑居住单元或是一个1480平方英尺的独户住宅和三层排屋，在建造成本角度来说是相同的。Altus集团编写了年度费用指南，追踪了整个加拿大和大多伦多地区的建设费用；根据他们2019年的出版物，高层住宅的每平方英尺建设成本是最高的。

  如果将减少的建设成本转嫁到终端用户身上，那么在现有住宅区建造更多底层和中层住房类型（即通过分布式密度）能够更好的降低买家和租客的成本。

  除了建造更低层的建筑，还有很多额外的因素能够大大减少填充式开发的建设成本，具体如下：

  模块化住房构件的异地工厂化生产可以极大地节约时间和资金成本，比如将三或四层木结构多户型公寓楼的成本削减了20%，并将工期缩短了40%-50%。在可控的工厂模式下生产构件提高了生产效率、最小化气候带来的延误、减少浪费、提高工人安全性和工作稳定性，并允许现场施工与准备工作的同时进行。对于模块化制造的投资与支持也需要考虑到需要在一定规模下才能收获上述的好处。

  木结构和大型木构都是和混凝土以及钢结构同种类型的产品比起来重量更轻、建造噪声更小、速度更快的结构，同时它的施工时间还可以缩短，以此来降低成本。在2014年安大略省建筑法规修订之前，法规允许建造6层高的木结构，据估计建造成本相比混凝土结构可节省超过10%到15%，最终节约住宅单位每1000平方英尺成本达20000至25000美元。

  在大金马蹄地区多伦多新建住宅区开发中建设每一个地下停车场的费用中都能够达到40000至60000美元不等。但在步行性较高、拥有良好交通服务的住宅区，拥有汽车的需求（等同于停车空间的需求）对许多业主来说就不是必须的了。当在现有的住宅区适当增加温和的密度形式，取消我们所认为配套的地下停车场可以为开发商和购房者大幅地节约成本。

  大金马蹄地区一些城市慢慢的开始在交通运输服务更完善的高密度地区实施减少停车需求的政策：

  万锦市（Markham）降低了位于市镇中心地区（the Markham Town Centre area）公寓住宅的单位停车位需求，并禁止增加额外的停车位（从而同时作为最低及最高停车限制）

  旺市（Vaughan）已在城市中心区（the Vaughan Metropolitan Centre）实施多单元住宅楼最低和最高停车位限额制（基于卧室数量）

  这些政策能够最终靠在新建建筑中提供专门的汽车共享车位和自行车停车场来优化。

  虽然供应层面的措施比如增加区划权限可能会增加供应量并提供更多的住房选择，但是不会保证可以使得更多的终端用户可以负担得起房屋。事实上，至少在短期内，地方一级为密度增长而做的区域改划，会带来房价的上涨。比如芝加哥一项研究之后发现，在交通转运站附近适当增加33%的密度（同时增加50%被许可的住宅单位数目和50%的建筑高度）会使房产价值增加15%至23%。

  在大金马蹄地区，一些填补式住房类型——比如联排住宅、叠式镇屋和中层住宅——已经在住宅填补口袋区和制定街道沿线开发中。然而，仅这一新的供应方式与其他住房选择相比并不能为住宅区带来显著的负担能力优势。

  为了解决这一个问题，利用分布式密度来增加供应和住宅多样性的努力需要有互补的政策，专门针对提高住宅和租房单元的可负担性，包括：

  价值获取和包容性分区工具与区划调整并行：市政府可以补充政策，鼓励分布式密度来支持经济适用房的发展。由于区域改划有可能提升土地价值——从发展的潜在能力的角度和纯粹价值的角度来看——价值获取（value-capture）比如累进的地价或财产税，或包容性分区（inclusionary zoning）能够在一定程度上促进新型经济适用房的产生。比如在明尼阿波利斯市，一些呼吁扩大全市范围分区许可的倡导者，还成功地推行了相应的政策措施来解决负担能力问题。又比如，YIMBY（Yes in My Backyard）小组在明尼阿波利斯“Neighbors for More Neighbors”运动中为更大的社区密度倡导发挥了及其重要的作用。他们还推动了为租客更多的保护，为他们提供更多经济适用房和土地价值税的资金。

  保护公共土地：市政府也能够最终靠利用可负担住房的长期租赁来支持其发展和其在公共土地上的开发，同时维持公共产权。比如，14所温哥华房产中心（Metro Vancouver Housing）现位于出租的市政土地上。房产中心的十年计划强调了一些机会，即通过更新租赁地来保留现有的经济适用房，并延长新的长期租赁安排，使新型经济适用房发展在财政上变得可行，同时保持公共土地资产。实施市级政府主导或支持非盈利主导的共享产权计划也可以使人们更容易获得住房所有权。

  保护现有的经济适用房：实施政策保障更多现有的经济适用房类型及所有权，包括出租公寓和寄宿旅馆，是另一种选择。未解决住房金融化及其对于租客的影响，安大略省政府和各市政府能采用更多的措施和规定来保护租户。在省级层面，将租金管制条例扩大到限制所有住宅单元包括新建单元的每年可加租幅度，以及加强对租客的保护使其免受拆迁和“装修”的影响，这样做才能够提高现有出租房屋的稳定性和安全性。多伦多市最近批准了短期租赁的许可及等级制和住宿税，像Airbnb就是一个针对具体租赁房屋市场的可负担性问题的市政法规的例子。

  优先考虑专门的租赁房屋：过去的20年来，该地区的租客数量持续不断的增加，但少有专门的租赁房屋上市。结果导致租客越来越依赖证券交易市场提供的公寓单元。这些单元不能提供和专门的租赁房屋同等程度的住房稳定性，因为他们能够被改造成个人拥有的房屋，从而将其从租赁系统中完全移除。随着购房成本不断攀升，租赁市场面临的压力也慢慢变得大。有针对性的激励机制以及合法鼓励专门的、单元价格合理的（而不是奢侈的）租赁开发投资，对确保租客们可以负担得起大金马蹄地区的住房至关重要。

  帮助房主增添经济出租单元：鼓励支持房主将现有的房产改造成多单元住宅能够在一定程度上帮助解决最具挑战性的住房可负担性问题之一：土地成本。市级和省级项目可以为寻求将单层独栋别墅改造成三层或多层的房主提供帮助，确保改造流程简单、高效并节省本金。进一步将需要指定政策以确保由此产生的新租住单元对最终租客来说是一个较为经济的，而不是十分昂贵或奢侈的产品。类似的激励计划能应用到寻求在主要街道上的个人房产中增添出租单元的商业地产业主。比如，多伦多开发商R-Hauz正与商业地产业主合作，在沿着主要街道的低层建筑（6层）内增设模块化出租套间。这些创新模式使得当地地主能扩大租赁房屋的供应，帮助确保新的租住单元是为最终用户（而非投资方）考虑的，并降低建设成本，通过工厂生产和模块化组装提供更高的经济效益。

  履行缓解气候平均状态随时间的变化承诺的需求，减少住房和交通优化气体的排放。最简单的方法就是确保所有新的开发建设都尽可能的对环境友好。

  安大略省环境专员在2019年度报告《一个健康、快乐、繁荣的安大略省：为什么我们应该节省更多的能源》中认为安大略省的规划政策制度和其发展计划（the Growth Plan）是加剧城市扩张、汽车依赖以及破坏宝贵的农业用地、自然区和湿地的重要的条件。他还指出消除中密度住房的障碍是该省减少无计划扩张和相关碳排放量的一项重要行动。

  离市中心较远的住宅会带来更高交通有关的排放量。多伦多城市人口普查（the Toronto Census Metropolitan Area）研究之后发现家庭平均排放量随普查区不同而差异很大，从每年3.1吨至13.1吨二氧化碳当量不等。排放量最高的普查区位于低密度郊区，而排放量较低的普查区都在市中心区域。这种差异可主要归因于汽车使用产生的排放，和中心区域1. 88吨排放量相比，外围区域3. 80吨就高出很多。

  通过将更多的密度集中在现有的步行便利、交通畅联的住宅区，我们大家可以减少交通相关对未来发展的影响，也可以更有效地兑现我们的环境承诺。这一理念还可以延伸到现有的郊区，部分通过引入中密度、缓和密度发展，它们具有将现有低密度住宅区改造成为更步行便利、交通畅联的住宅区。

  除了位置效率型发展带来的完善的环境效益外，在现有的城市中增添新住房可以为各个城市提供大幅度减少新建项目温室气体排放的机会。通过制定支持分布式密度，同时要求新建项目满足能源效率目标的建造和分区政策，各市将有特别的机会通过集约化实现更有一定的影响力的气候效益。

  以温哥华2016年零排放建筑计划为例，它确定了具体的目标和实施方案在2030年前实现新建筑零排放。这个目标适用于所有建筑——甚至是低层建筑——让缓和密度填充式发展成为整体减少温室气体排放努力的积极助推。

  在大金马蹄地区，许多城市已经采取气候变化行动战略，包括具体的温室气体减排目标。比如，多伦多气候变化行动战略“TransformTO”要求到2030年所有新建住房和建筑一定要保证温室气体排放量近零。确保所有新建住宅，包括增添到现有住宅区的缓和型或中型密度住宅，满足高标准的能源效率是实现环境目标的重要步骤。

  2016年确立的温哥华建筑零排放计划制定了到2030年实现新建建筑零排放的战略。该计划不是仅仅对现有建筑进行的改造，而是针对新的建造对象，意识到“越早实现新建筑零排放，越少建筑面临实现目标过程中的高昂成本和深层能源改造问题（到2050年只使用可再次生产的能源）”。

  温哥华的计划按着建筑类型规定了能源限制，同时它的能力建设策略鼓励私营部门在零排放建筑发展中发挥领导作用。城市自身承诺会在新建市属和管理的建筑及温哥华经济住房局项目中达到零排放要求。

  温哥华的计划已被纳入许多市级政策中，包括建筑附例（the Building Bylaw）和区域重划的决策过程。建筑附例包括对六层一下的新建住宅以及大型商业建筑的专门能源要求，其他的还有对单层独栋别墅改造、高层住宅和商业建筑的能效升级要求。针对区域重划的绿色建筑政策将区域重划的过程视作一个快速推进转型，要求所有新的重划应用达到近零排放建筑或低排放绿色建筑标准需求的机会。零排放建筑催化剂赋予温哥华规划部门在区域重划和发展许可阶段以新的权力，促进零排放多单元住宅和多功能建筑的发展，包括酌情改变政策和准则，放宽临街地界或用地范围、增加整体密度/楼层面积比。

  通过为新建建筑以及区域重划过程制定充满雄心的排放标准，温哥华的计划确保大规模发展和在现有住宅区逐步引进新建住宅都是为实现更全面的全市气候目标指明方向的步骤。

  多单元（或多家庭）住宅通常要比独立别墅更加节能。美国的研究发现住在独户独立住宅的这类家庭要比住在多户单元住宅的家庭多消耗54%的供暖能源和26%的制冷能源。

  在结构层面，木结构住宅相比用混凝土和钢建造的类似结构更节能。此外，混凝土和钢结构建筑比木结构建筑的碳含量更高。一个完整的生命周期研究发现涉及混凝土或钢的住宅建造会导致比木结构建造多出20%到50%的碳排放量。另一项研究发现高层木结构建造对气候平均状态随时间的变化产生的影响会比钢筋混凝土结构低34%到84%。向着更加可持续和低碳的建造方式转变是可取的，并且已成为可能——大金马蹄地区和加拿大的别的地方已有零排放建筑的例子，通过绿色建筑材料和建造技术达到显著的减排结果。

  随着强降雨、热浪和严寒等极端天气事件不断发生，强有力的公共政策在避免这一些代价高昂的影响时起着重要作用。

  新的发展为咱们提供了很多机会开始提高气候的适应能力。比如，带有多层地下停车结构的高层建筑会对城市雨水和污水系统造成不利影响，因此建造更多需要较少车位的多户住宅可以有助于提高该地区的适应能力。我们还可以再一次进行选择建造地点来避开易受洪水影响的地区，扩大透水面以管理雨水径流，减少城市热岛效应，确保建筑物的设计或改造遵循高效供暖、通风和空气调节（HVAC）以减少整体和恶劣天气时的能源消耗。这种建筑层面的措施能够最终靠公共政策得到一定效果管理和支持。

  美国智库“视线研究所”（The Sightline Institute）比较了两个假想的包含18栋住宅的城市住宅街区。

  在第一个街区，他们将三栋典型的住宅替换为新建的3400平方英尺的住宅。在第二个街区，他们将同样的三栋住宅分别替换为双连栋、三连栋和四连栋。这些多单元住宅楼总共包含的面积与第一街区独栋住宅一致。

  通过利用俄勒冈州环境质量部的数据，SI发现第二街区产生的平均每户碳排放量比第一街区低大约20%。

  如果不是只有三块地而是整个街区都能得到重新开发的话，能想象节能减排的潜力会更大。

  在未来的20年里，大金马蹄地区的各个城市将被号召起来容纳数百万的新居民并提供工作岗位，这无疑会成为它们的挑战。但这同样是一个让城市密度进化到合理状态的机会，阻止那些给城市绿带、市政服务造成压力，并导致很多人失去合适的可负担的住房选择的“高耸而扩张”的发展模式。将住宅密度通过一系列的住房类型分布在城市化地区可以有助于遏制无序扩张，打造充满了许多活力的社区。分布式密度具有如下潜力：

  帮助城市优先集约化，并优化现有已开发地区而不是利用新的绿地资源，从而在保护农田和自然区的同时减少城市基础设施建设成本

  支持和维护当地卫生保健、社区交通服务、基础设施、学校和公司运营，并降低向低密度郊区提供硬性和软性服务有关的公共费用

  在社区内实现住房选择多样化，提供能够完全满足住户各个阶段需求的各种规模、类型的新住房选择

  通过增加“高效位置”（location-efficient）例如步行可达、邻近转运站、工作地点、学校和其他服务的住房选项来降低对汽车的依赖程度和相关的碳排放量

  帮助解决可负担性的问题，同时通过辅助的补充性政策及规章制度为住房带来的新机会去实现并保障可负担性

  想要实现密度调整带来的好处需要一个整合度很高的方法来确保对更全面的公共政策目标的支持（比如气候行动、住房可负担性、完整社区和社会平等），并且避免如助长住房市场投机行为的意外结果。

  我们希望的是这些指导能够最终靠分布式密度提供如何建设具有恢复力和包容性的社区的方法与案例，并为市民和决策者在参与城市规划和开发过程中给予支持。